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¿Qué se necesita para tener un negocios online?

De seguro que ha escuchado hablar sobre las ventajas de crear un negocio online, y también es probable que que tenga como concepto que la palabra “negocio” hasta ahora, ha tenido un componente físico y offline, sin embargo, hoy en día es importante tener presencia en internet, sobre todo este proceso se ha acelerado con el Covid19.

¿Qué son los negocios online?

Según Shopify, lo establece de la siguiente manera:

Puede ser considerado como todo aquel negocio (intercambio de servicios/productos por una cuantía económica) que se lleve a cabo a través de un sitio web en Internet.

En teoría, cualquier persona que tenga acceso a Internet, y una idea de negocios que funcione, unacomputadora, puede comenzar su propio negocio online. 

¿Por qué triunfan tanto los negocios online hoy en día?

Para empezar, las últimas generaciones han ido creciendo estas últimas décadas y ya vienen preparados o se preparan y desarrollan estas tecnologías. Luego, el mundo entero se encuentra interconectado, en el que todos se comunican entre sí a largas distancias por el Internet.

Estas concenexiones, no solo son usadas para llamadas a largas distancias, sino incluso el Home Office, Es la capacidad de compartir contenido y hasta experiencias a través de Internet.

Ahora bien, algunos de los factores más importantes que actualmente condicionan el triunfo de los emprendedores en sus negocios online son:

✅ Situación actual

Desde inicios del 2020, el estilo de vida se ha visto bastante comprometido.

La aparición de la pandemia en la gran mayoría de países del mundo ha hecho adaptarnos a una vida más aislada, trayendo como consecuencia que el comportamiento de las personas se vean modificadas, tengan la necesidad de buscar nuevos ingresos y nuevas formas de conseguir aquello que necesitaban, sin tener que salir de casa.

Por ello, el auge de los negocios online y de las compras por Internet tiene todas las probabilidades de éxito, así como también fue un cambio para aquellos que tuvieron que adaptarse practicamente de forma obligatoria.

✅ Es mucho más cómodo comprar desde casa

Incluso antes de la pandemia, las tiendas online, que son uno de los tantos negocios online que se pueden emprender, tenían una creciente tendencia a la alza dado a que es mucho más sencillo que los usuarios accedan a comprar desde casa y que el pedido les llegue directamente. También por internet para los usuarios es más fácil encontrar ofertas desde casa que ir tienda por tienda buscando los mejores precios.

✅ Otros motivos más personales

Como emprednedor se debe tener en cuenta también estos otros factores en el comportamiento de compras:

  • Eliminación de los horarios de apertura y cierre
  • No tener la necesidad de interactuar directamente con los vendedores evitando el compromiso de compra.
  • Ahorrar detiempo buscando los mejores precios

Dadas las condiciones de hoy en día, hasta se ha pensado que un negocio online es mucho más probable que tenga éxito que un negocio físico, incluso cuando se trata de hacer negocios entre empresas (B2B).

¿Qué se necesita para un negocio online?

→ Un sitio web

Lo primero, es precisamente estar en Internet, para ello, es importante contar con una plataforma o sitio web. Ya hoy en día, se pueden crear página web desde cero, incluso sin costo.

→ Empezar con una idea que apasione

Para tener éxito en el negocio digital, hay que dedicarle tiempo, y tener un efoque enfocarte en tu proyecto para hacer que funcione. La mejor forma de conseguir esto es trabajando en algo que te apasione. Por ejemplo, convertir tu hobbie en un negocio, de esta forma no solamente será ameno, sino que más fácil dedicar tiempo sin sentir culpa por exceso de trabajo.

→ Estudiar e infórmarse

Siempre recurre a estudiar y aprender sobre el sector en el que estás . Realiza investigaciones de mercado, estudia tu competencia y empresas que hagan los mismo que tú.

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Fuente: https://es.shopify.com/

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Y el galardón como “Puerto del Futuro” es para ….

El puerto de Rotterdam ha sido galardonado con el premio ‘Puerto del futuro’ 2021 en la 2a Cumbre Mundial del Hidrógeno. Este premio es considerado como un premio a toda la comunidad portuaria y como una inspiración para continuar con las mejoras tecnológicas y sustentables que requieren los puertos.

La inauguración del “Premios Mundial del Hidrógeno” (World Hydrogen Awards, por sus nombre en inglés) se llevó a cabo como una ceremonia virtual durante la Segunda Cumbre Mundial del Hidrógeno, una conferencia internacional anual sobre las tendencias globales en la tecnología del hidrógeno y sus aplicaciones. Contó con 6 ganadores reconocidos en diferentes categorías por su contribución a la industria del hidrógeno, donde el puerto de Rotterdam ganó el premio como “Port of the Future” (Puerto del Futuro) por sus avances en el establecimiento de una red de hidrógeno a gran escala en todo el complejo portuario, incluida la producción, la importación, la aplicación y el transporte.

El discurso de apertura del Presidente de la Cumbre

Uno de los principales desafíos y oportunidades de la transición energética es la sustitución a gran escala de la energía fósil por electricidad renovable e hidrógeno neutro en carbono, lo cual mencionó ser un elemento clave en su estrategia.

Centro de energía

El puerto de Rotterdam es una de las regiones más intensivas en energía de Europa. La industria en dicho lugar consume mucha energía, pero la mayor parte de la energía que ahora llega allí, proviene de Alemania y otros países. Solo un tercio de la energía que fluye a través de Rotterdam se utiliza en los propios Países Bajos. Rotterdam es realmente el centro energético del noroeste de Europa.

Proyectos de resumen

El sistema actual de energía y combustible se renovará por completo durante los próximos 30 años. El hidrógeno va a jugar un papel crucial. En Rotterdam, están colocando en marcha proyectos que realizan en conjunto en todas las partes de la cadena del hidrógeno: la producción de hidrógeno libre de carbono y bajo en carbono (verde y azul); una infraestructura de oleoductos en la zona portuaria; el uso de hidrógeno en la industria, el transporte por carretera y la navegación interior; la importación, almacenamiento y tránsito de hidrógeno a otras regiones industriales; y el desarrollo de una plataforma comercial de hidrógeno. De esta manera, construyen simultáneamente todas las partes de la cadena de hidrógeno. Lo cual es posible con varias coaliciones de empresas y en consulta y apoyo con el Estado.

Producción de hidrógeno verde

Ahora mismo están desarrollando un parque empresarial especialmente para electrolizadores. Aquí, por ejemplo, las conexiones eléctricas y el agua están organizadas de forma centralizada. Los dos primeros electrolizadores que se construirán serán de Shell y el H2-Fifty de BP & Nouryon. El plan es que el primero de ellos esté operativo a fines de 2023 o principios de 2024. Igualmente , están haciendo un estudio de viabilidad con Uniper para un electrolizador en sus instalaciones. Estos tres juntos tendrán una capacidad de más de 500 MW, operativos para 2025. Hacia 2030 aseguran que al menos, 2GW de capacidad en el electrolizador, estará operativos en Rotterdam.

Como los electrolizadores necesitan mucha electricidad, ellos se encuentran consultando con su gobierno nacional con respecto a 2 GW de parques eólicos adicionales en el Mar del Norte directamente vinculados a los electrolizadores en Rotterdam, además de los planes existentes para los parques eólicos. De esta manera, el objetivo es conseguir una gran producción de hidrógeno verde en Rotterdam a finales de esta década.

Canalización de acceso abierto

En la segunda mitad de este año 2021, esperan llevar a FID a una tubería de hidrógeno de “acceso abierto” a través del área del puerto. De esta forma, productores, terminales de importación y usuarios estarán vinculados entre sí.

Hidrógeno azul

También están trabajando con hidrógeno azul. Existe un consorcio que se centra en la producción de hidrógeno principalmente a partir del gas de las refinería y gas natural, con captura y almacenamiento de carbono bajo el lecho marino del Mar del Norte. La producción de hidrógeno azul y verde se apoyará mutuamente, de tal manera que el azul acelera la economía del hidrógeno y reduce el precio de costo del hidrógeno.

Altas temperaturas, bloques de construcción y transporte

El hidrógeno es a la vez energía y materia prima para la industria, al igual que lo es ahora el petróleo. Por lo tanto, se utilizará para realizar altas temperaturas, por ejemplo, en la industria química y la fabricación de acero. Pero también es un bloque de construcción que crea materiales que usamos en la vida cotidiana. El hidrógeno es esencial para realizar una industria circular.

Ahora, el sector del transporte también está considerando el hidrógeno. La Autoridad Portuaria participa en dos proyectos centrados en el uso de hidrógeno como combustible de transporte. Se ha puesto en marcha un proyecto con Air Liquide, entre otros, para tener 1.000 camiones funcionando con hidrógeno para 2025. Otro proyecto se centra en el uso de hidrógeno como combustible para la navegación interior dentro de Alemania.

De esta manera, trabajan con socios en toda la cadena: desde la producción y el transporte hasta la creación de una plataforma comercial, un intercambio de hidrógeno e importación y tránsito a Alemania en particular.

Importar

El noroeste de Europa consume mucha más energía de la que se puede generar de forma sostenible a nivel regional. Por eso es necesaria la importación de energías renovables. Junto con partes en varios países, estamos examinando las posibilidades de establecer cadenas de importación de hidrógeno. Esto se está haciendo con Marruecos, Portugal, Islandia, Omán, Uruguay y Australia, entre otros, todos países con mucho sol, viento, energía hidroeléctrica o geotérmica, con mucho espacio y situados junto al mar.

De esta manera, Rotterdam quiere continuar abasteciendo a una gran parte del noroeste de Europa con energía y materias primas sostenibles. Rotterdam se convierte en Key Hydrogen Hub. 

Actualmente están en contacto con varias empresas para explorar si posible suministrarles hidrógeno desde Rotterdam. Estas empresas están ubicadas principalmente en el centro industrial de Chemelot, en el sureste de los Países Bajos, y en la vecina Renania del Norte-Westfalia. Se trata de industrias químicas, refinerías, pero también de la siderurgia. Por lo tanto, exploran tanto el lado de la oferta como el de la demanda: la producción de hidrógeno en el extranjero y la extracción, particularmente en Alemania. Se utilizarian camiones cisterna para el transporte de los flujos de importación, ciertamente para las distancias más largas.

Costos de envío

A veces se nos ocurre la idea de que no tendría sentido comercialmente enviar grandes cantidades de hidrógeno a todo el mundo. Ahora es conocido que los paises con bajos costos de envío son un factor importante detrás de la globalización. Pero también, ellos hicieron algunos cálculos al respecto y tienen interesantes números que muestran los costos generales de producir hidrógeno verde en América del Sur y enviarlo a Rotterdam en diferentes formas: licuado, amoníaco y LOHC.

En esta situación específica, el amoníaco resulta ser una forma interesante de transportar hidrógeno a larga distancia. En otras situaciones, el hidrógeno licuado u otros portadores pueden ser más interesantes, dependiendo de los activos existentes o del uso del producto. Según sus cálculos cualquiera que sea la forma en que se envía el hidrógeno, la investigación sugiere que los costos de envío son entre el 5 y el 10% de los costos totales, incluída la producción de electricidad renovable, electrólisis, producción o licuación de transportadores, almacenamiento, envío y recuperación.

Dentro de Europa, los gastos de envío pueden ser inferiores al 5%.

Esto significa que las condiciones locales como la cantidad de viento, sol, energía hidroeléctrica y la estabilidad del gobierno probablemente serán mucho más importantes que los costos de envío.

Entonces, la conclusión es que los costos de envío no son un obstáculo, incluso cuando la industria del transporte marítimo cambiará a combustibles más sostenibles. A la larga, se construirán tuberías para distancias más cortas. Pero de igual forma, que con el petróleo y el gas, para largas distancias y especialmente a través de los océanos, el transporte marítimo será la solución.

Pipeline NRW

El siguiente problema es, cómo llevar este hidrógeno importado a su destino, que será principalmente Alemania. Estamos buscando tuberías, porque ese es el modo de transporte más eficiente, sostenible y confiable. Así como ahora se transportan por oleoductos el petróleo crudo y diversos productos derivados del petróleo mineral.

Ellos se encuentran en consultas con los gobiernos para asegurarse que los nuevos gasoductos estén en su lugar y a tiempo entre Rotterdam y los destinos finales del hidrógeno. Es posible que las redes de gas existentes aún tengan capacidad suficiente en los primeros años, pero ciertamente no a largo plazo. Los nuevos flujos de energía requieren una nueva infraestructura.

Conclusión

Sin embargo, en este momento, ninguno de los proyectos que se ha mencionado a lo largo de este artículo tiene un caso de negocio positivo. Esto no es sorprendente, ya que esta transición hacia el hidrógeno implica nuevas tecnologías, nueva infraestructura y la creación de nuevas cadenas de valor. Esto significa que son necesarias las asociaciones público-privadas. Las autoridades públicas deben ser claras en sus ambiciones y coherentes en sus políticas. Eso estimulará a las empresas privadas a invertir en estos nuevos mercados y cadenas de valor. Y cuando y donde sea necesario, las autoridades públicas deberán estimular los proyectos con regulaciones y subsidios.

Todas estas iniciativas están en consonancia entre sí: la producción de hidrógeno verde y azul; la construcción de infraestructura; el desarrollo de los flujos de importación; establecimiento de terminales de importación; el uso de hidrógeno en la industria y el sector del transporte; y establecer un intercambio de hidrógeno. Estas iniciativas se refuerzan mutuamente.

Este es un momento particularmente inspirador, se está construyendo y visibilizando un nuevo sistema de energía sostenible. Esto ofrece oportunidades para todas las partes, pero también requiere cooperación. Ofrece oportunidades para que las empresas desarrollen un nuevo modelo de negocio, para que los gobiernos logren los objetivos climáticos y generen prosperidad. Y que personas comunes trabajen en proyectos concretos hacia la transición.

Fuente: https://maritime-professionals.com/

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¿Será viable convertir las tiendas en plataformas logísticas?

Lo único seguro que requerimos en este momento, es el internet, y lo último para agrandar la red de redes, una tendencia que crece, es convertir a las tiendas en plataformas logísticas, cerrándolas o compartiendo el espacio de venta con el público, y lo cierto es, según Hernández R (2021) que los clientes han evolucionado al tiempo que lo hacían los modos de vida y la tecnología.

Sucediendo esto, en varias etapas: primero el autoconsumo, luego los mercados itinerantes, más tarde los comercios estables y de cercanía, pequeños, populares. Después las tiendas de por departamento, colmados con un poco de todo y las agrupaciones de pequeños comercios. Y así hasta los supermercados, hipermercados, centros comerciales…

Pero igual que el Universo se expande hasta un punto en el que -dicen- detendrá su expansión y comenzará a contraerse, los modelos comerciales han vuelto a la proximidad, con opciones como los comercios expréss, tiendas 24 horas, etc. En realidad con la cohabitación de todas las alternativas juntas, compitiendo todos contra todos y contra la tienda invisible, universal y abierta 24 horas, 7 días a la semana, todos los día del año: el modelo e-commerce. Una opción cuyo crecimiento sigue en alza y además se acelera conforme la pandemia del COVID-19.

Entonces, ¿Desaparecerán las tiendas?

Tanto es así que los espacios comerciales de venta presencial están cediendo terreno a las plataformas logísticas de proximidad. Algunas redes de los más importantes operadores de distribución comercial del mercado, ya tomaron esta decisión hace un año, cuando comenzaba el estado de alarma y el confinamiento general y globalizado, siendo una política muy acertada por lo que hemos podido presenciar.

Ubicaciones entonces huérfanas de clientes, se cerraron para transformarlas rápidamente en plataformas de “sectores”, un modelo necesario para dar servicio de cercanía a las compras on-line, que ya no distinguen nichos o sectores.

En España, grandes almacenes como El Corte Inglés tomaron como decisión cerrar tiendas , para onvertirlas en plataformas logísticas que realicen la distribución a zonas aledañas y con ello impulsar la diversificación y especialización local, compartiendo el espacio comercial.

Las preguntas son: ¿Hasta dónde cabe plantearse este cambio de modelo? ¿Hasta dónde pude ir la “sustitución” de espacios? ¿Desaparecerán las tiendas?

Para esto hay que evaluar el crecimiento exponencial de las ventas del canal electrónico; las consecuentes necesidades logísticas que suponen volúmenes mayores; la universalización de las compras para cualquier producto, sin excepción: desde alimentos a vehículos; y las limitaciones de tiempo y espacio –sobre todo urbanas- para recorrer la última milla.

En el de la incertidumbre, el porcentaje de actividad comercial tradicional que permanecerá cuando recuperemos la normalidad, con tres preguntas clave: cuándo, dónde y en qué sectores. La respuesta cierta a cada una de ellas, interrelacionadas, determinará el escenario y la viabilidad del mismo.

Si la conversión de tiendas en plataformas logísticas es algo más que una moda y resulta imparable, estamos asistiendo al nacimiento de un nuevo eslabón logístico.

Fuente: https://blogs.cdecomunicacion.es/

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En Argentina, las demoras en las importaciones podría hacer que exista falta de insumos en el sector agroindustrial

La preocupación se centra en los tiempos de aprobación de las solicitudes ingresadas ante la Secretaría de Comercio Exterior, impactando de forma directa en los rendimientos del sector.

Los proveedores de agroinsumos reclaman al Gobierno mayor celeridad y definiciones concretas acerca de la política aplicada para liberar las importaciones ya que desde el 2020 se han venido generando problemas para traer desde el exterior productos claves para la producción agrícola.

Nunca antes se habían registrado problemas con las materias primas en la Argentina, hubo inconvenientes con los productos formulados -con licencias no automáticas- que llegan listos para ingresar al canal de distribución o que se deben ser fraccionados para su comercialización. Éstos deben pasar por un proceso de aprobación que realiza la Secretaría de Comercio Exterior, dependiente del Ministerio de Desarrollo Productivo según el sistema de importaciones de estos rubros en Argentina

Los pedidos de importación los realizan las empresas, y es la Cámara de Sanidad Agropecuaria y Fertilizantes (CASAFE), que agrupa a las compañías más importantes del sector, confirmaron esta situación e intentan mediar en un conflicto que se agravó en los últimos meses. Desde la entidad se apuesta por un diálogo con el Gobierno para resolver el problema, pero aseguran que se debe mejorar la interacción con las empresas.

Este año 2021 es sumamente complejo en materia de política económica, y por ello el Gobierno busca equilibrar sus cuentas y al mismo tiempo controlar cualquier irregularidad en las importaciones e incluso monitorear posibles inconsistencias dentro de las cadenas productivas, según indicó la Secretaría de Comercio Exterior quienes confirmaron que durante el 2020 se autorizaron el 93,5 % de las solicitudes presentadas y explicaron que del total de las licencias no automáticas presentadas, el 80% se aprobaron dentro de las 48 horas. En cuanto a enero de 2021, destacaron que alrededor del 80% de esas presentaciones fueron aprobadas durante el mismo mes y agregaron que no se están realizando exigencias o imponiendo criterios adicionales a los importadores aunque sí se solicitaron proyecciones complementarias para conocer las necesidades que tendrán los importadores durante todo el año.

Más allá de la explicación oficial, los empresarios aducen problemas en las autorizaciones desde el año pasado y manifiestan que se fueron agravando con el tiempo hasta el punto que, si continúan, podrían complicar la productividad en la próxima campaña agrícola en un escenario económico ya complicado por la pandemia.

Como parte del plan de reactivación económica, el gobierno intenta forzar a las empresas a producir en el país, sin embargo hay productos que se importan porque tienen formulaciones especiales, que no se pueden producir localmente. No sólo porque no existe la infraestructura para hacerlo sino porque además hay mecanismos de protección de patentes por los cuales las empresas multinacionales concentran la producción en un determinado lugar del mundo. Se trata de tecnologías únicas que si bien tienen un sustituto en el mercado local, éstos no dan los mismos resultados de productividad y eficiencia para obtener lo que en definitiva buscan el productor y el gobierno, que es el aumento del rendimiento en los cultivos para incrementar las exportaciones.

Hasta ahora no se generaron mayores problemas en el canal de distribución porque durante el año pasado los productores se adelantaron con las compras debido a la situación económica y a la expectativa de una devaluación, que si bien implica mayores ingresos en pesos por la venta de los granos en dólares, al mismo tiempo incrementa el costo de los insumos entonces todos los que pudieron se abastecieron de agroquímicos que compraron a dólar oficial.

El problema que ven las empresas a futuro radica en que si las demoras continúan, no sólo se habrá perdido una oportunidad de producir más en la campaña gruesa que esta finalizando, sino que tampoco habrá insumos clave para la campaña de trigo y se incrementará el temor por el abastecimiento para la próxima campaña gruesa en herbicidas y plaguicidas, que en definitiva son los productos que evitan pérdidas en los cultivos por el avance de insectos o malezas.

En este momento, buscan mejorar el diálogo y establecer criterios según la estacionalidad de los productos a importar, porque una autorización tardía pierde efectividad. Extraoficialmente son varios los casos en los que se denuncian demoras en la aprobación de licencias no automáticas que superan los 3 meses y si el producto no llega al mercado se pierde la posibilidad de comercialización por parte de la empresa y de aplicación de tecnología premium por parte del productor.

Mientras el gobierno espera que aumenten las exportaciones en el agro, al mismo tiempo se generan problemas para que ingrese la tecnología disponible en el mundo -y hasta ahora en nuestro país- para evitar problemas en el lote. A algunas empresas les aprobaron en lo que va del año un porcentaje cercano al 10% de los insumos necesarios para las campañas de soja, maíz y trigo, que totalizan casi 100 millones de toneladas de granos. Si el conflicto persiste, los problemas se podrían evidenciar en la próxima campaña agrícola.

Tomado de: https://www.ambito.com/

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Contar con Puertos Automatizados exige la evolución de la fuerza de trabajo portuaria

La automatización de los puertos a nivel mundial está preocupantemente ocasionando el despido de hasta casi el 80% de la planta productiva de esos centros, según Juarez 2021 (LogisticPort)

Los altos niveles de desempleo por esta situación representan un golpe importante para las economías portuarias, sin embargo, la automatización debe verse desde la otra cara de la moneda, más como una oportunidad. Así lo señaló Iván Lepe Vasconcelos, secretario general de la Federación Mexicana de Trabajadores de Maniobras Marítimas y Terrestres de la República Mexicana (CROM) en una entrevista para El Noticiero de Colima.

¿Cómo combatir esta situación?

Más que una tendencia, la automatización de los puertos es un proceso e una irreversible en este momento. Existen varios ejemplos de terminales portuarias en el mundo que ya están totalmente automatizadas y han encontrado el modo de conservar su fuerza laboral, utilizando la capacitación de los mismos.

Los puertos de Shanghái, Róterdam, Long Beach, son sólo algunos de estos centros de carga y descarga que en su momento fueron llamados “puertos fantasma” debido a la falta de empleados en sus muelles. Por ejemplo a la terminal de Shanghái, en China, que cuenta con dos atracaderos, 700 metros de muelle, tiene 7 grúas pórtico que son operadas con 38 grúas portacontenedores y 38 tractoplanas, controlados desde las oficinas a una distancia.

Automatización de los puertos, oportunidad para la fuerza laboral

Junto con la automatización también llega el desplazamiento de personal, pero los ejemplos de otros puertos ha puesto a las terminales en alerta y los trabajadores portuarios se actualizan y capacitan cada vez más para formar parte de los procesos de transición.

De hecho, ellos mismos se encargan de la programación y del manejo de equipos de forma remota, aunque no todos logran superar la transformación tecnológica, por lo que son reubicados a otras actividades portuarias.

Para Lepe, México está marcando la pauta a nivel mundial con acciones que logran la retención de personal aun cuando varios puertos mexicanos se encaminan a la automatización de procesos.

La terminal semiautomatizada de Michoacán

Uno de ellos es el Puerto de Lázaro Cárdenas, en Michoacán, que funciona de un modo semiautomatizado. Ahí se desplazó a la menor cantidad posible de personal y quienes fueron parte de los recortes encontraron acomodo en otras terminales.

También lee: Los 5 puertos marítimos más importantes en México

Antes de que ocurrieran los despidos, hubo varias charlas con la empresa que administra el puerto pues la intención original era que ingenieros manipularan las grúas automatizadas, sin embargo, la postura que prevaleció al final, es que se les brindará a los operadores de siempre los cursos necesarios para que ellos manipularan los nuevos equipos.

Automatización de los puertos, esfuerzo que inició en los 90

Los puertos automatizados no es un concepto nuevo. De hecho, el primero de este tipo se desarrolló en Europa a comienzos de 1990. Fue Rotterdam, en Holanda, en 1993, donde se comenzó con estos proceso, sin embargo, no es hasta en la última década que la industria portuaria mundial ha apostado por estas innovaciones.

Especialistas aseguran que los puertos automatizados son más seguros que los convencionales ante la baja cantidad de accidentes asociadas con la interacción humana y porque el desempeño es más predecible. En este sentido, los operadores portuarios deben convertirse en coordinadores de servicios asistidos por una red digital, lo que obliga a capacitaciones constantes y conocimientos mucho más técnicos de lo habitual.

Tomado del Reportaje de Carlos Suarez

Fuente: https://thelogisticsworld.com/

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Sucesos internacionales que impactarán la logística a nivel mundial en 2021

Nos corresponde a las compañías, tomar previsiones y planificar de forma adecuada nuestra estrategia de logística”, añadió Short en un comunicado de prensa, y reveló algunos de los sucesos mundiales que las compañías internacionales deben tomar en cuenta dentro de sus planes de transportación global este nuevo año

C.H. Robinson

Primero, a medida que la pandemia se extendió por el mundo, se hizo muy evidente contar con una cadena de suministro que sea resistente y flexible, al igal que las empresas deben buscar la forma en las que puedan hacer un plan bien estotructurado de logística y transporte para 2021.

A continuación algunos factores a considerar:

  1. Brexit: Si Usted exporta desde la Unión Europea al Reino Unido y viceversa, Brexit implicará tareas administrativas adicionales y retrasos para los envíos, debido a que hay nuevos cargos aduanales y tarifas vigentes desde el 1 de enero de este año. Si hay costos y tarifas que se transfieren al cliente, es importante que tenerlo en cuenta, ya que si se le cobra al cliente sin notificarle éste puede negarse a aceptar la mercancía, y el que envía estará obligado a cubrir con los costos de aduana y devolución.

2) Aranceles y comercio mundial: Dentro de los factores que pueden influir en el comercio y los aranceles durante este año, estarán sin duda los aranceles, siempre se estan realizando cambios en los mismos.

3) Espere que muchos desafíos de 2020 continúen durante el 2021: Debido a que la pandemia sigue con sus consecuencias en este 2021, uno de los desafíos son las vacunas ya han comenzado a llegar a algunos mercados y se esperan lanzamientos globales completos a principios del primer trimestre.  Esta necesidad de primer orden impactará el transporte de carga a nivel mundial, pero con una logística clara es posible ser organizados en la entregas y despachos sin alterar en la logística mundial, tomando en cuenta además que la distribución inicial de la vacuna también coincide con el Año Nuevo Chino, cuando históricamente se observa una gran afluencia de productos minoristas antes de las vacaciones de una semana en China.

Dado que las vacunas se trasladan principalmente por transporte aéreo, se espera que los productos periféricos, como jeringas, gasas y algodón, se trasladen a través del océano, lo que podría significar una reducción de la capacidad para los envíos aéreos y marítimos. Esto es, sin duda, otro factor a considerar y planificar dentro de los planes de logística durante todo el 2021.

Tomado de la Entrevista a Mike Short, presidente de Transporte de Carga Global C.H. Robinson 

Fuente: http://t21.com.mx/

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La logística del E-commerce y los desafíos

El comercio electrónico ha experimentado un crecimiento acelerado en 2020. Según las medidas de contención, estamos creciendo casi un 11% cada dos semanas, lo que es más alto que el crecimiento total en 2019. Entre abril y julio las ventas aumentaron un 74% y con la reapertura de los canales físicos comenzó a contraerse, pero en septiembre las ventas volvieron a aumentar un 40% y en noviembre aumentaron un 14%. Dado que las transacciones físicas están completamente abiertas, se estima que habrá una contracción para fines de este año. Además, el precio medio de las entradas ha bajado, lo que indica que los consumidores están comprando más cada día.

¿Cuál es la mejor categoría?

La categoría de mejor desempeño es, sin duda, la tecnología. Pero la educación y otros servicios de ocio, como los deportes y la jardinería, también han aumentado. Sin embargo, hay más razones para la categoría reina que el aumento de las dietas, que se debe a cambios en el consumo. En su momento más complicado, la industria del turismo se contrajo en un 94%. En los primeros meses la moda comenzó a decaer, pero desde el Día de la Madre comenzó a registrar un hecho importante que se prolongó hasta los últimos meses.

¿Está democratizado el comercio electrónico?

Los expertos aseguran que todavía queda mucho trabajo por hacer. No hay duda de que está aumentando el número de colombianos que utiliza la tecnología digital, esto es algo que se debe fortalecer, pero no podemos decir que el año pasado democratizó por completo el comercio electrónico. El comercio electrónico es un ecosistema, dividido en muchas variables que deben ser resueltas. Por lo tanto, si se quiere democratizar verdaderamente, se debe ampliar la conectividad del país, que es una tarea pendiente. Se debe ampliar la inclusión financiera, es decir, que más personas tengan más oportunidades de utilizar métodos de pago digitales; y el sistema logístico del país debe estar maduro. Estos problemas no han sido resueltos por la pandemia.

La conectividad en Colombia

En términos de conectividad y banda ancha, la población total del país es menos de la mitad. Pero es importante poder desarrollar este tema. En cuanto a la conectividad móvil, el país aún tiene muchos problemas por mejorar, y debido a su popularidad, los teléfonos móviles son la herramienta más utilizada en el comercio electrónico, por lo que es muy importante tomar medidas al respecto. Creemos que desde la perspectiva de la ley de modernización de la industria de las TIC, se producirá todo el problema de red que se busca, haciendo que la conectividad móvil sea más popular entre los colombianos.

¿Se han integrado más las pymes? La digitalización de las tiendas minoristas se ha convertido en un sentimiento inevitable. Hemos visto en Colombia que las pequeñas y medianas empresas buscan alternativas digitales para mantener su productividad. Además, porque luego de que el usuario haya realizado la transmisión digital, espera que puedan proporcionar ambos canales para él y para ella al mismo tiempo. Nuestra cámara de comercio ha desarrollado programas de capacitación para pequeñas y medianas empresas; con la ayuda de Google, hemos establecido una plataforma yaestoyonline.com, que ha operado 5,232 tiendas minoristas desde su lanzamiento en julio del año pasado.

¿Cuáles son los retos?

Los problemas de confianza y seguridad digital deben abordarse desde ambos extremos. El comercio electrónico debe proporcionar un mecanismo para que los consumidores se sientan seguros, pero los consumidores deben aprender a comprar. Debe asegurarse de que la tienda tenga un candado antes de usar HTTP, no visite la tienda a través de un enlace y preste atención al método de pago. También debe madurar el sistema logístico y entregar valor en la última milla. Los consumidores creen cada vez más que las alternativas que llevan los productos al mercado más rápidamente son más valiosas. Por tanto, esto inevitablemente hará que el vínculo logístico madure y pueda utilizar distintas alternativas como la economía cooperativa. Como país, enfrentamos un gran desafío, es decir, brindar protección legal a la economía cooperativa, que ha hecho un gran aporte a la situación.

Entonces, ¿está investigando este tipo de regulación? Sí, hay muchos temas relacionados con la economía cooperativa, incluida la protección social para las personas que reciben servicios de varios tipos de plataformas, y discusiones sobre leyes y regulaciones relevantes. Además, en el entorno digital, el papel de la protección del consumidor debe ser resuelto por otros, y este tema estará sobre la mesa.

Procesamiento de datos del consumidor y formación digital.

Tomado de María Camila Pérez Godoy Redacción de Portafolio.

Fuente original: https://www.portafolio.co

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¿A dónde ir después?

¿Le gustaría aprender sobre los mercados marítimos remotos? ¿Le gustaría comprender cómo opera la industria marítima en lugares que no sabía que existían? ¿Le gustaría descubrir nuevas formas de pensar y expandir su red con valiosas conexiones de la industria?

A pesar de los cierres de fronteras, Danny Van Eijk, consultor de MARPRO en recursos humanos y gerente de sucursal en los Países Bajos, lo llevará una vez al mes a emocionantes mercados marítimos junto con otros entusiastas marítimos, brindándole la oportunidad de discutir cómo operan los diferentes mercados marítimos.

A partir de marzo, MARPRO organizará un evento mensual en la Comunidad LISA. Aquí visitamos mercados marítimos nuevos, emocionantes, remotos, interesantes y / o desconocidos. Únase a nosotros para aprender cómo opera la industria marítima en lugares en los que quizás no tenía ni idea de que existía. Conviértase en participante de un evento para conocer gente de una región con la que no ha tenido interacciones hasta ahora.

Juntos descubriremos cómo es la construcción naval en las islas más pequeñas, cómo se hacen las reparaciones en las regiones más aisladas y cómo algunos de los países más cerrados importan sus conocimientos y materiales. Conocimiento cualitativo crudo proveniente de fuentes de primera mano.

Visite:Marpro.Com para más información

Traducción al Español. https://maritime-professionals.com/

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Menor Utilización De Buques Pero No Menos Incendios

La industria de seguros marítimos experimenta en general un nivel bastante estable en el entorno de siniestros en general. Pero la cantidad de incendios marítimos está aumentando y es motivo de creciente preocupación para la industria, según la Unión Internacional de Seguros Marinos (IUMI). Los grandes incendios en buques de carga siguen siendo un problema a pesar de la reducción general de la utilización de buques debido al Covid-19 en 2020. Los principales incendios a bordo son particularmente problemáticos a bordo de los buques portacontenedores. El envío de cajas no se ha visto afectado por la menor utilización en comparación con el comercio de productos básicos durante la pandemia mundial.


Incendios en cifras


Según la Revisión de seguridad y envío de Allianz de 2019, el 13% del valor total de las reclamaciones marítimas (incluida la pérdida total) se debe a incendios y explosiones y se ha estimado en la industria que los incendios de contenedores representan costos de aprox. USD 500 millones anualmente.

Los incendios de contenedores pueden ser difíciles de detectar y difíciles de combatir si el contenedor en llamas se almacena en un lugar alto y lejos del puente de amarre. Según la empresa HydroPen, que ofrece soluciones para extinguir incendios de contenedores a bordo y Guard, el P&I Club más grande y la segunda aseguradora marítima más grande del mundo, estos incendios ocurren en promedio cada 1-2 meses y alrededor del 25-30% de los reclamos de carga. los costos están relacionados con el fuego.

El aumento de las últimas décadas en tamaño y complejidad de los portacontenedores solo está aumentando el desafío de los incendios de contenedores. Según las cifras de carga de la OCDE, se sugiere que la escala de los buques modernos de 22.000 TEU aumenta el riesgo de que se incendie un contenedor a bordo con un factor de 4.

Reacción de primeros auxilios

Naturalmente, la primera prioridad es detener el fuego de la manera más segura posible para reducir el riesgo para la gente de mar. En segundo lugar, para reducir los daños a la carga en el contenedor y los bienes y equipos que rodean el incendio. Seguros y forense, y con esto la cuestión de la responsabilidad, sigue el daño real del incendio.

La identificación de la responsabilidad puede ser una batalla económica y administrativa en sí misma, pero la limpieza es de suma importancia para asegurar que no ocurran daños consecuentes a otras cargas y equipos. La demora en las acciones adecuadas para salvar el equipo y la carga puede tener graves consecuencias financieras. La contaminación del fuego y los daños por agua acelera la corrosión y el riesgo de daños consecuentes al equipo y la carga circundantes. Por lo tanto, los "primeros auxilios" oportunos y correctos para los bienes y equipos dañados pueden reducir los costos finales de las pérdidas y el tiempo de recuperación. También relacionado con líneas de producción y empresas en espera de los bienes afectados.

Por lo tanto, es recomendable ponerse al día con las pautas para la restauración de sistemas eléctricos, maquinaria y bienes en caso de incendio, agua y agentes extintores para reducir al máximo los daños cuando se produzcan los daños 

Traduccción Inglés a Español 
Fuente: https://maritime-professionals.com/maritime-fires-and-response-guidelines/?utm_source=News+from+maritime-professionals.com&utm_campaign=6d67ef6b52-RSS_EMAIL_CAMPAIGN&utm_medium=email&utm_term=0_8de56566eb-6d67ef6b52-58107560

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Tecnología e Información en el Comercio Internacional en tiempos de COVID-19

En el mes de diciembre del año 2019, comenzó para el comercio internacional lo que seria un cambio en las maneras y formas de llevar a cabo las negociaciones. Comenzaron a aparecer los primeros casos de un nuevo virus en Wuhan, China. No se esperaba que esto se extendiera a todo el mundo, como de hecho sucedió, trayendo como consecuencia la escasez de contenedores, que las cadenas de tiendas tuvieran que migrar casi el 100% de su operación al ecommerce y la cancelación de logísticas ya confirmadas y ciclicas del transporte aereo y maritimo durante el 2020.

Sin embargo, fue la logística la que pudo contener la tragedia que a todas luces de no haber esta intervenido, mundo hubiese quedado sin recursos, alimentos y productos de primera necesidad, entre ellas medicamentos. Fueron desarrolladas vacunas a un ritmo sin presendentes y ya la distribución es un hecho a nivel mundial.

La Tecnología desde todo punto de vista, fue el impulso y la solución para distintas dolencias de la comunidad en general. Según una encuesta realizada por McKinsey, donde indica que las empresas tardaron al rededor de 454 días hábiles en implementar un sistema de trabajo colaborativo remoto eficaz. De hecho, el proceso de adaptación tomó una media de 10,5 días (43 veces menos de lo esperado). Durante el período de restricciones gubernamentales, diversas circunstancias obligaron a todas las industrias a innovar para continuar su desarrollo y no perecer.

La tecnología fue tomada en cuenta para tomar decisiones, ejecutar operaciones y colocar la información en la nube. Uno de los cambios más importantes fue el uso de reuniones virtuales o videollamadas. Segun Mackensey, antes de estasituación, un tercio de las empresas B2B (Business To Business) todavía mantenían reuniones en personas fuera de la práctica de la industria. Por ejemplo, para Microsoft se aumentó el uso de la herramienta en más de un 1,000% en marzo, y Zoom aumentó de 56,000 descargas por día a 2.13 millones de descargas.

La Información

Todos los involucrados en una embarque deberían acceder a la información de transporte y de la carga. Lo cual es un gran beneficio de la transformación digital de la logística porque puede aumentar la transparencia y tomar decisiones informadas. Debido a las restricciones gubernamentales por salud y los cierres repentinos de almacenes, fábricas y vuelos; conocer la ubicación y movimiento de la mercancía se ha vuelto cada vez más importante. Teniendo en cuenta que puede existir un costo incalculable por retrasos durante los períodos pico. Todos los involucrados, cliente, proveedor, agente de carga y/o de aduanas deben acceder a la información , siendo el desafío actual utilizar la inteligencia artificial para elegir, explicar y ayudar a tomar decisiones informadas.

Fuente: https://medium.com/nowports-freight/transformaci%C3%B3n-digital-en-la-log%C3%ADstica-1d793e6df7d9